El debate del tranvía
EL UNIVERSAL Gerardo Moncada 06/06/10
Marcelo Ebrard tomó la mejor decisión: cancelar el proyecto de tranvía en el Centro Histórico del DF. Lo lamentable es que todo se reduzca, de inicio a fin, a un acto de autoridad. Si bien es cierto que un gobernante debe tomar decisiones, también es indispensable que socialice sus planes de gobierno, que éstos sean parte de un programa sectorial, que los someta al escrutinio público. En el caso del tranvía, estos procesos no llegaron al ámbito público, sólo ocurrieron de manera sesgada y a través de los medios.
La pregunta ahora es cómo actuarán los gobernantes de otras ciudades mexicanas que están promoviendo proyectos de tranvía similares al que impulsaba Ebrard. Son los casos de los proyectos de tranvía en el malecón de Acapulco, en el de Veracruz, y de otros planes en ciernes como un tranvía para el centro histórico de Puebla.
En todos estos casos, se pretende que este transporte cumpla una función escénica y turística. Pero en términos técnicos, éstos no son criterios para justificar la instalación de líneas férreas, ya que bajo esa orientación los tranvías no serán autosuficientes, de manera que tendrán que cobrar un pasaje muy caro o requerirán de importantes subsidios para mantener su operación.
De entrada, el Fondo Nacional de Infraestructura de Banobras, que podría financiar parcialmente estas obras, estima que una línea de tranvía cuesta 3.5 veces más que una ruta de BRT (Bus Rapid Transit) como el Metrobús, según el cálculo que presentó ante el Banco Mundial en marzo de 2009. En varias ciudades francesas, este gasto ha sido aceptado y asumido por los gobiernos locales. Pero esto no ocurrirá con los tranvías escénicos en México, cuya demanda oscilará de acuerdo a los flujos turísticos. Esto significa que los gobiernos locales tendrán que subsidiar el servicio con montos que pueden ascender a decenas de millones de pesos cada mes. Este subsidio será entregado a la empresa operadora del tranvía, que puede ser una entidad pública de transporte o una empresa privada concesionaria del servicio.
Los tranvías europeos diseñados para atender una demanda masiva. Desde 1990 han recibido respaldos en la fase de construcción, apoyos fiscales y cuantiosos subsidios gubernamentales, como parte de una política pública de estímulo al transporte masivo. Pero los gobiernos locales encontraron recientemente otro sistema de gran capacidad, alto nivel de servicio, adaptable a calles estrechas y que es más barato: el BRT. La decisión se ha basado en un análisis de costo-beneficio, y las ventajas que ofrece este sistema para mejorar la imagen urbana.
Y es que la eficiencia del transporte urbano no depende de usar el tranvía, sino del lugar que ocupa éste o cualquier otro tipo de transporte dentro de una estrategia para atender las necesidades de movilidad urbana. La longitud (menos de 12 kilómetros) hace de estas rutas obras decorativas en comparación con las líneas del tranvía francés, que tienen una longitud promedio de 24 kilómetros y están diseñadas para articular y ordenar los desplazamientos masivos. Para colmo, organismos europeos especializados en urbanismo y transporte que son proclives al tren (como el Certu, en Francia) advierten que instalar una sola línea de tranvía no sirve, ya que se requiere una red de líneas para verdaderamente resolver necesidades de movilidad urbana.
En el caso del proyecto de tranvía en el DF, estos aspectos apenas fueron insinuados en una incipiente discusión pública. De igual forma, hasta hoy se desconoce si los gobernantes que promueven tranvías escénicos cuentan con argumentos técnicos y financieros. Lo cierto es que en ningún caso se ha propuesto una consulta pública, aunque sea un tema que concierne a toda la sociedad ya que ésta, vía impuestos o altas tarifas, deberá financiar la operación de esos proyectos.
El tranvía ejemplifica hasta qué punto las decisiones públicas siguen estando al margen de la vida pública.
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