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Con esta nota inauguramos nuestro suplemento especial contra la Supervía Poniente ... contra la supervìa que atravesará los bosques de recarga acuífera del D.F.

Un acceso a este suplemento lo encontrarás siempre en la esquina superior derecha del portal de Tlalpan.info

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Fuente / Source:
StreetFilms.org
Documentando Calles Habitables en todo el Mundo

En el episodio de esta semana de "Ver más allá del automóvil", Streetfilms les llevará a un tour por el pasado, el presente y el futuro de los proyectos para demoler supervías. Nuestro guía será John Norquist, miembro del Congreso para el Nuevo Urbanismo (CNU).

Las más conocidas demoliciones de supervías en Norteamérica —como la Vía Elevada Miller, en la Ciudad de Nueva York, y la vía rápida del Embarcadero, en San Francisco—se han debido a colapsos imprevistos ocasionados por deficiencias estructurales o por desastres naturales. Pero después de que estas supervías han sido reducidas a cascajo, se ha visto que hay buenas razones para no volver a construirlas. Y esas razones son que arruinan la vida de los vecindarios por los que pasan, que deprimen el bienestar y el valor de la ciudad, y que ni siquiera eficientan el tráfico en las horas pico.

Hoy son cada vez más ciudades las que están demoliendo sus supervías a fin de recuperar espacio para casas, parques y desarrollo social. El CNU ha designado diez autopistas “sin Futuro" aquí en Norteamérica. En el siguiente video, ustedes conocerán los beneficios de demolerlas: desde el “Viaducto Alaskiano”, en Seattle, hasta la “supervía Sheridan” en el Bronx, desde la “Aerovía” y la Ruta 5 en la ciudad de Búfalo, hasta la vía rápida Claiborne, en Nueva Orleans.

Para conocer la traducción del video, lea el resto de esta nota ...

(Música)
John Norquist: (00:13) Las ciudades que no tienen ninguna autopista en realidad no tienen grandes problemas de tráfico. Como Vancouver, en la Columbia Británica. No hay ninguna autopista en toda la ciudad. Y funciona perfectamente bien. En cambio las autopistas hacen gran daño. Si se observa el desarrollo urbano en la proximidad de las autopistas casi siempre se ve degradada. Lo que ves son muchos estacionamientos, o edificios con muchos espacios vacantes, nadie camina por ahí. De hecho, es muy difícil diseñar una autopista dentro de la ciudad que se vea bien.
(Música)
John Norquist: (00:44) En 1922, cuando el gran arquitecto modernista Corbusier hizo su bosquejo de “la Ciudad del Mañana” proponiendo grandes autopistas internas que conecten puntos lejanos pero que a la vez estén aisladas durante casi todo su trayecto de las tramas urbanas atravesadas—él tenía un sueño utópico de poder viajar en automóvil sin nunca tener que disminuir la velocidad. Es sólo cuando estás en la ciudad, en la complejidad de la ciudad, cuando te das cuenta de que si le metes una supervía aislada como si fuera una superautopista, eso tiene que producir muchos efectos colaterales indeseados. Considera por ejemplo la vía rápida que corría por la orilla occidental de Manhattan.
Sam Schwartz: (01:16) Una fría mañana de Diciembre de 1973, recibí una llamada de la Secretaría de Tránsito y Vialidad de la Ciudad de Nueva York. Era un joven ingeniero avisándome que el segundo piso del lado Oeste de la Isla se había colapsado a la altura de la calle Gansevoort.
John Norquist: (01:30) El circuito elevado se construyó a finales de los años 20 y se cayó en 1973. Lo reconstruyeron y volvió a caerse en 1975. Finalmente y después de 15 años de conflicto, decidieron no reconstruirlo de nuevo, y sólo dejaron la calle Oeste. A partir de ese momento colonias hoy tan cotizadas como Tribeca, Chelsea y Battery Park ganaron la plusvalía de poder ver el río Hudson nuevamente.
Sam Schwartz: (01:50) Tenía que ordenar el tráfico. Ésa era mi misión: decidir a dónde dirigir el tráfico. Descubrí que el tráfico buscaba diversas rutas, y que en la medida en que otras rutas tomaban el relevo las cosas no estaban peor que antes del colapso.
John Norquist: (02:02) No sé de nadie que abogue por construir otra vez la autopista del lado Oeste. Lo mismo sucedió con la vía rápida del embarcadero de San Francisco. En la principal arteria de San Francisco, tuvieron que demoler dos supervías que el sismo de 1989 había dañado. Al igual que en el lado Oeste de Manhattan, el tráfico se distribuyó mejor, los valores inmobiliarios mejoraron, y se repoblaron los vecindarios adyacentes. Durante mucho tiempo el Embarcadero de San Francisco había tenido un boulevard, hasta que en 1951 lo arruinaron con la supervía. Hoy este boulevard se ha restaurado y está como era antes. Quizás hasta mejor. Ahora tiene un tranvía, palmeras y jardineras a todo lo largo.
(Música)
John Norquist: (02:44) En el Congreso para el Nuevo Urbanismo estamos ayudando a asociaciones civiles de Seattle a tratar de quitar el Viaducto Alaskiano, una vía rápida que corre justo frente a la orilla del mar. También estamos trabajando en Nueva Orleans para restaurar la Avenida Claiborne, a la que le pusieron encima una supervía elevada que tapa toda la calle y que arruinó del todo uno de los grandes bulevares de Nueva Orleans. La avenida tenía como 200 comercios antes de que en 1966 la convirtieran en una supervía. Ahora tiene sólo como 25.
Jack Davis: (03:13) Hemos descubierto que no necesitamos el segundo piso para ir al Oriente ni para ir al Poniente; que tampoco la necesitamos para el tráfico interestatal; que su mantenimiento es muy costoso; y que estaríamos mucho mejor si lo destruyéramos. Ésta sería la acción post-Katrina que más contribuiría a exaltar la belleza de Nueva Orleans.
John Norquist: (03:35) También estamos trabajando en Buffalo para ayudar a la gente a desmantelar la llamada “Ruta Aérea”.
Justin Booth: (03:35) Las vías rápidas de Buffalo han tenido un efecto negativo en la ciudad, cerrándonos el acceso a la playa del Lago Erie, dividiendo las colonias, y haciendo tenebrosos nuestros parques y camellones.
John Norquist: (03:45) Robert Moses hizo mucho daño en Nueva York, pero hizo mucho más en Buffalo.
Justin Booth: (03:48) Hoy, el 52% del suelo en el centro de Buffalo se usa para estacionamientos en vez de usarlo para fomentar la vida social, que es lo que se esperaría de un entorno urbano.
John Norquist: (03:58) Buffalo está en la orilla del hermoso Lago Erie; pero ni siquiera puedes divisar el Lago Erie desde Buffalo debido a todas esas supervías.
(Música)
Joan Byron: (04:04) La primera razón por la que el viaducto Sheridan se construyó a través del bajo Bronx, en Nueva York, fue que la salud y la calidad de vida de la gente que ahí vivía no se consideraba importante.
John Norquist: (04:13) Sólo lo transitan como 40,000 autos al día. Sólo conecta dos otras rutas: la que cruza el Bronx y la que va a Brooklyn. En la otra mano, tienes a mucha gente de la comunidad que están preocupados por los niños, por su asma y por la calidad del aire, y que quieren que les devuelvan sus colonias. Han estado viviendo a la sombra de esa autopista durante mucho tiempo.
Joan Byron: (04:31) La situación aquí no se parece a la de otras ciudades, en donde las vías rápidas han sido clausuradas, y en las que a veces las estructuras de las vías elevadas se han convertido en bulevares. En este caso, el viaducto Sheridan está a ras del suelo, surge justo al lado de una calle local que más adelante se convierte en la calle principal de un nuevo desarrollo habitacional de 1,500 unidades de interés social, de cuatro hectáreas de espacio abierto, y un complejo de senderos y andadores que conectan las comunidades entre sí y con el río, del que han estado separadas todo este tiempo.
(Música)
John Norquist: (05:11) Así que cuando más lo necesitas, la gran muralla ni siquiera sirve para lo que se supone que es, o sea, para conducir el tráfico rápidamente. Es urgente revisar el concepto de las grandes supervías amuralladas o elevadas, y considerar la posibilidad de eliminarlas, ya que las ciudades serían más ricas si se deshicieran de ellas.
(Música)

 

Traducción: Patricia Vidales